Fotos: Dörthe Boxberg
Jürgen Resch (59) ist Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Der gemeinnützige Verein beklagt derzeit bundesweit Städte und Kommunen, die die europaweiten Grenzwerte für Stickoxide überschreiten, darunter Köln. Im September wird das Oberverwaltungsgericht Münster in letzter Instanz über Dieselfahrverbote in Köln urteilen. Jürgen Resch ist am 1. Juni Redner auf der Radkomm in Köln (Alte Feuerwache, ab 10 Uhr). Außerdem spricht u.a. der renommierte dänische Städteplaner Mikael Colville-Andersen auf dem Mobilitäskongress. Anmeldung und weitere Informationen unter: radkomm.de.
»Wir kämpfen nicht für Fahrverbote«
Herr Resch, Sie sprechen im Juni auf der Radkomm in Köln zur Mobilität.
Für viele Menschen sind Sie aber ein Verhinderer von Mobilität, der Städte mit Fahrverboten lahm legen will.
Jürgen Resch: Die Deutsche Umwelthilfe kämpft für saubere Luft und nicht für Fahrverbote. Dieselfahrverbote sind die Ultima Ratio, wenn alle anderen Maßnahmen gescheitert sind.
Ist das in der Konsequenz nicht das gleiche?
Wir setzen juristisch dort an, wo wir einen Hebel haben — und das ist die Einhaltung der Luftqualitätswerte. Wir möchten eine andere Form von Mobilität durchsetzen. Im Fall von Wiesbaden konnten wir durch unsere Klagen 400 Mio. Euro für eine wirkliche Verkehrswende freimachen: Es sieht nun danach aus, als könnte die Stadt ohne Fahrverbote die Schadstoffgrenzwerte einhalten. Wenn es eine Kommune hinbekommt, mit Maßnahmen wie Fahrradschnellwegen, Lastenrädern, Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger oder der Ausdehnung der kollektiven Verkehre zum gleichen Ergebnis zu kommen, begrüßen wir das.
Meistens kommt es anders. Dann dürfen viele Menschen nicht mehr mit ihrem Auto in die Stadt fahren.
Wer ein Auto hat, das wenige Jahre alt ist, der soll das nicht verschrotten müssen. Diese Fahrzeuge könnte man problemlos weiter fahren, wenn sie durch ein Hardware-Update eine neue Abgasanlage erhalten. Das senkt die NOx-Emissionen um 80 bis 90 Prozent. Die deutsche Automobilindustrie hat im letzten Jahr über 40 Milliarden Euro Gewinn vor Steuern gemacht. Es gefährdet sie nicht, elf Millionen betrogenen Dieselbesitzern eine Hardware-Nachrüstung einzubauen. Die dachten ja, sie kaufen ein sauberes und klimafreundliches Auto. Wenn wir erreichen, dass Giftgasschleudern in die Werkstatt kommen und nach zwei bis vier Stunden mit funktionierender Abgasreinigung wieder auf die Straße dürfen, machen wir nicht nur die Luft besser. Wir helfen auch, dass der größte Industrieskandal der deutschen Nachkriegsgeschichte nicht auf dem Rücken der Käufer von Dieselfahrzeugen ausgetragen wird. Stellen Sie sich mal vor, die Bremse an Ihrem Auto ist kaputt und der Autohersteller sagt: »Nö, reparier’ ich Ihnen nicht, fahren Sie halt vorsichtiger.« Aber die Bremse für Luftschadstoffe, die soll kaputt bleiben. Das können wir nicht akzeptieren.
Warum passiert das nicht?
Die Macht der Automobilindustrie ist zu groß geworden und Politiker haben nicht mehr den Mut, der Industrie aufzuerlegen, dass die Abgasreinigung genauso ein sicherheitsrelevantes Teil eines Autos ist wie eine Bremse. Es ist faszinierend, wie kreativ die Politik wird, wenn es darum geht, Fahrverbote verhindern zu wollen. Aber die Bundesregierung setzt sich nicht gegen die betrügerische Autoindustrie durch. Sie fordert weder, den Kunden den Kaufpreis zu erstatten, noch zwingt sie Hersteller, die betrügerische Abgasreinigung kostenlos zu reparieren. Die Bundesregierung kuscht vor den Konzernen und lässt die Käufer im Dieseldunst alleine stehen.
Köln gibt sich engagiert. Die Bezirksregierung hat einen neuen Luftreinhalteplan vorgelegt, mit dem man vor dem Oberverwaltungsgericht Münster Fahrverbote abwenden will. Wie bewerten Sie die Bemühungen?
Der Luftreinhalteplan ist gänzlich ungeeignet. Er beinhaltet eine Vielzahl von kleinen Maßnahmen, die praktisch keinen Effekt auf die Stickstoffdioxidbelastung haben. Er führt Maßnahmen auf, sagt aber gleichzeitig, dass weder 2019 noch 2020 sichergestellt ist, dass an den Belastungsschwerpunkten die Grenzwerte eingehalten werden. Das Bundesverwaltungsgericht hat aber deutlich gemacht, dass schon dieses Jahr die Grenzwerte eingehalten werden müssen. Der vorsitzende Richter in Münster hat die Situation in Nordrhein-Westfalen folgendermaßen beschrieben: Da gibt es einen Patienten, der seit neun Jahren nicht zur Vorsorge gegangen ist und jetzt eine Notoperation braucht. Die Ehefrau, so hat er die Deutsche Umwelthilfe genannt, hat aber über all die Jahre auf diese Vorsorgeuntersuchung hingewiesen.
Im kölschen Grundgesetz heißt es: Es hätt noch immer jood jejange.
Köln hat aber noch ein anderes Grundgesetz zu beachten, insbesondere Artikel 2. Die Kölner Stadtverwaltung nimmt es mit dem Schutz seiner Bürger nicht so genau. Jeckes Verhalten ist fehl am Platz, wenn es um Menschenleben geht. Köln legt eine Aussitzmentalität an den Tag. Köln gehört bei der Belastung durch Luftschadstoffe weltweit zu den dreckigsten Städten und wird in einer aktuellen Studie in einer Gruppe mit Rio, Tokio, Paris und Los Angeles aufgeführt. Die Belastung der autogerechten Stadt Köln durch Dieselabgase ist gesundheitsgefährdend vor allem für Asthmatiker, Kinder, auch für Fahrradfahrer. Fahrradfahrer atmen beim Radeln mehr Luft ein und nehmen damit auch erhöte Mengen NO2 auf. Pro 100.000 Kinder rechnen Wissenschaftler bei der aktuellen Stickstoffdioxid-Belastung mit 250 Asthma-Neuerkrankungen. Umgerechnet auf Köln heißt das bei 170.000 Menschen unter 18 Jahren: 425 Asthma-Neuerkrankungen pro Jahr. Und bei solchen Zahlen geht Köln mit einer Luftreinhalteplanung los, die das Papier nicht wert ist, auf dem sie gedruckt wurde.
Was sollte Köln tun?
Köln muss seine Politik radikal ändern und sich von der »autogerechten Stadt« verabschieden. Wir brauchen eine Rückbesinnung auf kollektive Verkehre. Ich wünsche mir, dass wir die Mobilität von unten wieder aufbauen. Das heißt für mich etwa: eine Renaissance des Rad-, aber auch des Fußgängerverkehrs. Der Fußgänger ist derzeit ja der Gehetzte des Autos. Ein schönes Beispiel ist Zürich. Wer einmal versucht, die Innenstadt mit dem Pkw zu durchqueren, wird das die nächsten 20 Jahre sein lassen. Das ist unglaublich beschwerlich. Dafür kommt alle paar Minuten ein Bus oder eine Straßenbahn. Dazu eine gute Radinfrastruktur und Vorrang für Fußgänger — so hat man den Autoanteil im Verkehr auf unter 20 Prozent gedrückt. Die Menschen — vom Bänker bis zur Großfamilie — nutzen wie selbstverständlich die Öffentlichen.
Öffentlicher Nahverkehr lässt sich nicht von heute auf morgen stärken. In Köln überlegt man derzeit, eine neue U-Bahn zu bauen. Die würde wohl erst in 20 Jahren fahren.
Aber bei den Bussen und auf den Schienen können wir das Angebot schneller ausweiten. Wir setzen uns dafür ein, dass die notwendigen Milliarden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Wenn diese Etats nicht kommen, wird es auch die Verkehrswende nicht geben. Aber wir müssen auch die Menschen von einer neuen Mobilität begeistern. Die interessanteste Zielgruppe sind kurzfristig sicherlich die Radfahrer. Dieses Abstimmen mit den Pedalen finde ich faszinierend. Und es ist ein gutes Zeitfenster, um in Städten wie Köln die Etats zu bekommen und mit einfachsten Maßnahmen den Fahrradverkehr zu stärken.