Neun Jahre hat der Rat über den Ausbau der Ost-West-Achse diskutiert, bevor er im April 2025 endlich den Beschluss fasste: Der Tunnel soll kommen. In der Innenstadt soll zunächst ein »Kerntunnel« gebuddelt werden, der später nach Möglichkeit unter dem Rhein hindurch bis nach Deutz und im Westen bis nach Melaten verlängert werden soll. Das »Tunnel-Bündnis« aus CDU, SPD und FDP setzte sich gegen die Grünen, größte Fraktion im Rat, durch. Letztere hatten stets für einen rein oberirdischen Ausbau plädiert. 

Nun aber geht das Gezerre auf Landesebene weiter. Damit die überlastete Strecke der KVB-Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden-West überhaupt ausgebaut werden kann, braucht es Fördergelder von Bund und Land. Dafür muss das Land den Ausbau der Ost-West-Achse in den ÖPNV-Bedarfsplan aufnehmen. Dies hat der Landesverkehrsausschuss Mitte November im zweiten Anlauf nun auch getan — allerdings nur den Ausbau »im Interimszustand«: Die Haltestellen im Westen und Osten der Strecke sollen wie geplant für den Betrieb mit Langzügen umgebaut werden, der jahrelang strittige Innenstadtbereich zwischen Heumarkt und Moltkestraße aber nur als »provisorische Lösung mit oberirdischer Führung«, wie es in der Vorlage von Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) heißt. 

Krischer begründet dies damit, der Kölner Ratsbeschluss sei unklar und widersprüchlich. »Die Anmeldung einer Maßnahme bei parallelem Beauftragen umfangreicher Prüfaufträge lässt den kommunalen Willen unklar erscheinen«, heißt es in einer Antwort ­Krischers auf eine Anfrage der SPD-Fraktion im Landtag. Derartige Prüfaufträge stünden »im Widerspruch mit der Anforderung einer abgeschlossenen Vorplanung« sowie »der erforderlichen Dringlichkeit«. Nach Kritik von SPD und CDU war Krischers Vorlage Ende Oktober zunächst von der Tagesordnung genommen worden. 

Man könnte sich die Vorlage auch so erklären, dass da ein grüner Minister den Tunnel verhindern willLukas Lorenz, SPD

Lukas Lorenz, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion im Rat, sieht in der Vorlage einen Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung. »Unser Ratsbeschluss wurde absichtlich falsch verstanden«, sagt er. Lorenz’ Befürchtung: Wenn nur der provisorische Ausbau gefördert wird, gibt es später kein Geld mehr für den Endausbau — denn eine Kapazitätserweiterung sei ja auch mit der Übergangslösung schon erreicht. »Man könnte sich die Vorlage auch so erklären, dass da ein grüner Minister den Tunnel verhindern will«, so Lorenz. Auch in der CDU fürchtete man, auf einem Provisorium sitzen zu bleiben. 

Krischer bemühte sich, die ­Bedenken zu zerstreuen. Von der Aufnahme des provisorischen Ausbaus in den Bedarfsplan gehe »keine Beschränkung für die zukünftige Ausgestaltung des Innenstadtbereichs aus«. Sobald eine »klare Lösung mit Wirtschaftlichkeitsnachweis durch Entscheidung der Stadt Köln vorgelegt« werde, könne diese »jederzeit per Übergangsregelung« in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen werden — ­dabei könne sich die Stadt aber auch für »eine alternative Variante«, sprich den endgültigen oberirdischen Ausbau, entscheiden. Der Forderung der SPD, den Beschlusstext des Stadtrats wortgleich in den des Landes zu übernehmen, entsprach Krischer jedoch nicht. 

Dies sei ein »oberfauler Kompromiss mit freundlicher Unterstützung der Grünen«, findet ­Angela Bankert (Linke). Dass die Stadt ihre Planungen für die Innensta

dt sogar per Übergangsregelung des alten Bedarfsplans nachreichen dürfe, sei »dreist«. Die Linke im Rat zählte immer zu den Tunnelgegnern, lehnt allerdings auch den oberirdischen Ausbau für den Betrieb mit 90-­Meter-Bahnen ab. Stattdessen setzt sie auf eine Taktverdichtung, die durch den Ausbau der Haltestellen Heumarkt und Neumarkt und Beschränkungen für den Autoverkehr ermöglicht werden soll. Man wolle nun noch einmal mit Grünen und Volt über das Konzept sprechen. »Spätestens seit das Tunnel-Bündnis Ende 2024 mit seinen Plänen für den Mega-Tunnel um die Ecke kam, kann man nicht mehr behaupten, der Zug für unsere Lösung sei abgefahren«, so Bankert. Es sei wesentlich günstiger, lediglich zwei ­Haltestellen umzubauen statt 34, wie es für den Betrieb mit Langzügen nötig ist. Eine unterirdische Lösung mit den geschätzten 1,06 Milliarden Euro allein für den »Kerntunnel« zu bauen, sei in der derzeitigen Haushalts­lage Kölns »völlig verrückt«. 

Hinzu kommt, dass sich die Mehrheitsverhältnisse im Rat seit der Kommunalwahl zugunsten der Tunnelgegner geändert haben. Selbst wenn der Tunnel durchgeplant ist und das Land ihn nachträglich in den ÖPNV-Bedarfsplan aufnimmt — ob der Rat dann auch die nötigen Baubeschlüsse fasst, ist völlig offen.