Es gibt mitten in Köln Areale, die sehen wie Gewerbegebiete aus. Bestes Beispiel: Der Deutzer Hafen mit einer Mischung aus Schrott-, Baustoff- und Gebrauchtwagenhändlern sowie einem heruntergekommenen Wohngebäude und der Ellmühle. Das soll sich ändern. Mit dem »Bürgerbeteiligungsverfahren für die Städtebauliche Entwicklung« fiel Ende Februar der Startschuss zur Bebauung des Gebiets rund um das Hafenbecken. Mehr als zehn Jahre hat es gedauert, bis die Widerstände der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) oder des früheren Baudezernenten Bernd Streitberger (»Köln ist nicht nur white collar, sondern auch blue collar«) beiseite geräumt waren. Streitbergers Nachfolger Franz-Josef Höing initiierte eine Machbarkeitsstudie des Architekturbüros Astoc. Das und der Druck auf dem Wohnungsmarkt haben das Projekt nun vorangetrieben. Wohnraum für 4500 Menschen sowie 5000 Arbeitsplätze sollen entstehen.
Zusammen mit der städtischen Entwicklungsgesellschaft »Moder--ne Stadt«, der Bernd Streitberger bis März vorstand, und dem Büro Schneider Meyer organisierte die Stadt das inzwischen durch die Projekte Mülheim-Süd und Parkstadt Süd erprobte, dreistufige Beteilungsverfahren: Beim ersten Treffen in der Essigfabrik setzten sich fünf von der Verwaltung ausgewählte Architekturbüros und Landschaftsplaner mit interessierten Bürgern zusammen. Nach einem Rundgang und Impulsvorträgen wurde in Arbeitsgruppen über Freiraum und Vernetzung, Wohnformen, Hochwasser und Lärm, Verkehr und Fragen der Nutzungsmischung diskutiert.
Vor allem die Fragen zu Nutzungsmischung und Wohnformen fanden großes Interesse. Da rund 70 Prozent der Grundstücke im Besitz der HGK sind, die zum Stadtwerke-Konzern gehört, hat die Stadt hier weitgehend freie Hand. 2020 laufen die meisten Mietverträge aus. Nur die Ellmühle mit ihrer markanten weißen Rheinfront genießt Bestandsschutz bis 2035. Das Planungsgebiet soll nach dem Kooperativen Baulandmodell bebaut werden: Investoren sind verpflichtet, 30 Prozent der Wohnungen als öffentlich geförderten Wohnraum zu errichten. Die Bürger wünschten sich eine dichte, aber qualitätsvolle Bebauung, die sozial und nach Generationen gemischt ist und Wohnen, Arbeiten sowie Kultur vereint. Außerdem sollen »Konzeptvergaben« sicherstellen, dass durch die Investoren neben einem nicht zu hohen Preis auch inhaltliche Aspekte zum Tragen kommen. Dem schließt sich Michael Frenzel an, der für die SPD im Stadtentwicklungsausschuss sitzt. Ihn treibt allerdings auch um, »wie man langfristig preiswerten Wohnraum sichern kann.« Baugruppen und Genossenschaften wie die GAG könnten eine Lösung sein, meint Frenzel. Um die Wohnungsnot zu lindern, möchte er außerdem den Anteil des Wohnungsbaus deutlich erhöhen — das allerdings birgt die alte Gefahr monokultureller Schlaf-Quartiere. FDP-Fraktionschef Ralph Sterck wiederum ärgert, dass die Umwandlung solcher Areale trotz des Drucks durch den Wohnungsmarkt so lange dauert. Erst wenn die Flächen verbraucht seien, werde gehandelt.
Die größte Befürchtung der Bürger verdichtete sich in dem Begriff »Rheinauhafen 2« — das Menetekel eines sterilen Luxusquartiers und steigender Mietpreisen in der Nachbarschaft. Sabine Adamy von der »Bürgerinitiative Deutz familienfreundlich« plädiert für »familiengerechte Wohnmodelle«; auch will Adamy eine Beeinträchtigung der Poller Wiesen als Naherholungsgebiet verhindern. Sie wünscht sich eine bessere Anbindung über die KVB-Linie 7 ans Zentrum. Christoph Illigens von »Deutz Dialog« widerum sieht den Rheinauhafen eher positiv, warnt aber ebenfalls vor einem »Investorenprojekt«. Illigens möchte ein »lebenswertes Veedel«, das vielfältig, belebt und durchmischt sei. Wichtig ist ihm auch die bauliche Ästhetik. Köln sei verseucht mit einer »Monokultur der Baulichkeit«, findet er.
Die eigentlichen Probleme des neuen Viertels sind aber Hochwasser und Lärm. Das Areal liegt im Überschwemmungsgebiet. Deshalb dürfen bei der Bebauung die Überflutungsflächen nicht reduziert werden, Tiefgaragen müssen zu fluten sein. Und so ökologisch sinnvoll es sein mag, Güterverkehr auf der Schiene zu transportieren, an der Südbrücke wird er zur Qual. Der Lärmpegel liegt bei bis zu 80 Dezibel — nachts, wohlgemerkt. »Die Deutsche Bahn hat sich nicht als aktiver Partner in Sachen Lärmschutz hervorgetan«, sagt Werner Pook vom ADU Cologne Institut für Immissionsschutz. Lärmminderung wäre vermutlich durch eine hohe äußere Bebauung des Gebiets zu erreichen. Doch unmittelbar am Hafenbecken lärmt die Ellmühle nachts mit 45 bis 60 Dezibel vor sich hin. Luxuswohnen sieht anders aus.
Köln hat später als andere Städte seine Lage am Fluss wiederentdeckt. Der Rhein als Rückgrat der städtischen Topographie, als Teil des urbanen Raums, diese Erkenntnis hat sich erst langsam durchgesetzt. So begrüßenswert die Bebauung des Deutzer Hafens sein mag, sie bleibt ein Einzelprojekt – wie der Rheinboulevard, der Rheinauhafen oder Mülheim-Süd. Es fehlt ein Gesamtkonzept, wie es der Stadtplaner Albert Speer in seinem Masterplan im Jahr 2008 forderte: »Die gegenwärtige Vorgehensweise bei der Gestaltung des Stadtraums Rhein in Einzelmaßnahmen und Teilräumen muss in Richtung eines gesamtheitlichen, planerischen und gestalterischen Konzept bewegt werden.« Wie notwendig dies ist, zeigte die Diskussion um den Verkehr. Über den reduzierten Individualverkehr im neuen Viertel herrschte Konsens. Erregt wurde allerdings über zusätzliche Rheinbrücken für PKW, Fahrräder und Fußgänger gestritten, die allerdings letztlich nur Teil eines planerischen Gesamtkonzepts sein können.
Diese hoch emotionale Diskussion lässt sich auch als urbanes Identifikationsproblem verstehen. Offenbar fehlt es an sichtbaren Zeichen der Anbindung des Rechtsrheinischen ans Linksrheinische. Dies potenziert sich im Deutzer Hafen, der im Niemandsland zwischen Deutz und Poll liegt. Weder der eine, noch der andere Stadtteil fühlt sich offenbar für das vernachlässigte Gebiet zuständig. Anders als bei der »Parkstadt Süd« oder beim Heliosgelände in Ehrenfeld blieb der Zuspruch der Bürger in der Essigfabrik überschaubar. Mitarbeiter der Stadtverwaltung und Fachplaner waren in der Überzahl. Sie bestimmten auch die Diskussion. Das liegt daran, dass die Initiativen »Deutz familienfreundlich« und »Deutz Dialog« nicht den Organisationsgrad und die Schlagkraft wie Initiativen in Ehrenfeld oder der Südstadt besitzen. Das geben Sabine Adamy und Christoph Illigens unumwunden zu. Möglicherweise basiert auch das bürgerliche Selbstverständnis der Deutzer auf anderen Prämissen als in manchen linksrheinischen Stadtteilen. Der Bezirksbürgermeister für Deutz und die Innenstadt, Andreas Hupke (Grüne), sagt denn auch über den ersten Diskussionstag: »Das hatte mit Deutz nichts zu tun.« Um langfristig eine Identifikation herzustellen, plädiert er für Brücken zum Linksrheinischen sowie die öffentliche Nutzung des Hafenbeckens durch die Bürger. Außerdem wünscht Hupke sich einen Bebauungsplan für die Gebäudefassaden an der Siegburger Straße, um zumindest ästhetisch Korrespondenzen zu schaffen. Für die alten Deutzer aber, so Hupke, beginne der Rhein exakt an der Hochwassergrenze in der Siegburger Straße. Nichtsdestoweniger: Sollte sich der Zuspruch der Bürger beim zweiten Treffen im Juni nicht erheblich steigern, lassen sich schon jetzt die für Köln typischen, nachklappernden Proteste prognostizieren.
