StadtRevue Archiv | Artikel

Ausgabe: 7.2018

Kategorie: Titel
Stichwort: Radfahren in Köln

Tour de force

Radwege, die im Nichts verschwinden, gefährliche Kreuzungen, Schlaglöcher. Radfahren macht in Köln keinen Spaß und ist gefährlich. Dabei hat die Stadt in den vergangenen Jahren viele Konzepte für besseren Radverkehr erstellt. Auf der Straße ist davon nicht viel angekommen. Warum eigentlich nicht?

Christian Werthschulte und Jan Lüke haben sich auf den Sattel geschwungen, Marcel Wurm hat Unorte des Radver­­kehrs fotografiert. Und das Stadtrevue-Team hat Überlebenstipps fürs Radfahren in Köln zusammengestellt


Fotos: Marcel Wurm

Bitte absteigen, der Radweg endet hier: Baustellen als Gefahr für Radfahrer

Städtisch geplante Unfallstelle: Radweg auf der Nordseite der Deutzer Brücke

Investionsbedürftig: Kölns Radwege sind vielerorts marode — und nicht immer deutlich zu erkennen

Tödliche Unfälle sind Alltag: Geisterrad an der Oskar-Jäger-Straße in Ehrenfeld

   In Köln grüßt das Murmeltier. Immer wenn Oberbürgermeisterin Henriette Reker gefragt wird, ob sie in der Stadt Fahrrad fährt, winkt sie ab. »Zu gefährlich«, erklärt sie dann: Ende April im Stadtgespräch in Zollstock, im Sommer 2017 beim Stadtgespräch in Chorweiler oder 2015 — damals noch als OB-Kandidatin — auf der Radkomm, dem Treffen der Kölner Fahrradinitiativen. Wie Reker geht es vielen Kölnern. Rund 60 Prozent aller Großstädter wollen laut einer Umfrage des Bundesumweltministeriums gerne öfter mit dem Fahrrad fahren, in Köln beträgt der Anteil der Radfahrer am Verkehr jedoch nur zwischen acht und 17 Prozent. »Es werden nicht mehr Menschen Radfahren, wenn die Infrastruktur nicht entsprechend verbessert wird. Mit Radwegen aus den 70er Jahren wird man niemanden fürs Radfahren begeistern«, sagt Christoph Schmidt vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) in Köln. »Du musst die Leute locken, wenn wir als Stadt das Ziel haben, mehr Radverkehr zu bekommen.«

 

Offiziell verkündet die Stadt Köln dieses Ziel seit Ewigkeiten. Zwei Drittel aller Fahrten sollen in spätestens sieben Jahren per Bahn, zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden. Der Anteil des Autoverkehrs soll auf ein Drittel sinken. So steht es im Konzept »Köln mobil 2025«, der »Leitplanke für Verkehrsentwicklung«, wie es Andrea Blome, die Kölner Verkehrsdezernentin, nennt. Und dabei spielt das Fahrrad die entscheidende Rolle. »Der Radverkehr hat den höchsten Zuwachs«, sagt Blome. Im Moment sind es drei bis fünf Prozent jährlich. Aber hinter diesen Zahlen steht ein Kampf um den Raum auf der Straße. An der Auffahrt zur Deutzer Brücke am Heumarkt werden Radfahrer auf Fußgänger gelotst, auf dem Hansaring Autos auf Fahrräder. »Es herrscht eine unglaublich aufgeheizte Stimmung«, sagt Carolin Ohlwein, die mit Christoph Schmidt dem Kölner ADFC vorsteht. »Es gibt Situationen, da rastet irgendwer plötzlich aus, obwohl gar nichts Außergewöhnliches passiert ist. Man könnte das entschärfen, aber dafür müsste man langsam mal handeln.«

 

Das eigentlich zuständige Entschärfungskommando sitzt im Stadthaus in Deutz: Amt 66, verantwortlich für Straßen und Verkehrstechnik. »Ich denke, in den letzten Jahren ist viel passiert, aber wir sind nicht am Ende einer Entwicklung«, sagt Amtsleiter Klaus Harzendorf und setzt zu einer Aufzählung an: neue Stellen in seinem Amt, die Sperrung der Zülpicher Straße für den Autoverkehr, 2000 zusätzliche Fahrradparkplätze, einen Radstreifen auf der Ulrichgasse in der Südstadt, »Zweirichtungsverkehr« auf der Deutzer Brücke. Harzendorf ist dafür verantwortlich, das umzusetzen, was in der Kölner Politik an Maßnahmen für den Radverkehr beschlossen wird. Die wichtigste Maßnahme ist das »Radverkehrskonzept Innenstadt«, das 2016 vom Stadtrat beschlossen wurde. Regelmäßig stellen -Harzendorf und der Fahrradbeauftragte der Stadt, Jürgen Möllers, ihre Umsetzung vor. Dann werfen sie eine Powerpoint-Folie der Innenstadt an die Wand, auf der Straßen farbig markiert sind: auf den grünen soll der Radverkehr Vorrang haben, auf den gelben sollen Auto- und Radfahrer gleichberechtigt sein. Es sind viele farbige Strecken auf der Folie: Köln, das Radfahrerparadies.

 

 

Vorfahrt mit Hindernis

 

In der Wirklichkeit sieht es anders aus, wie eine kurze Tour über die Wälle zeigt. Als Fahrradstraße vorgesehen, sollen Radfahrer hier demnächst Vorrang haben, entsprechende Markierungen sind laut Verwaltung geplant. »Wer lange Strecken fahren will, soll dafür die Fahrradstraßen nutzen«, erläutert Klaus Harzendorf. Autofahrer müssen sich dann darauf einstellen, hinter den Bedürfnissen des Radverkehrs zurückzustecken. Im Moment ist es andersherum. Am Gereonswall passen gerade mal zwei Fahrräder nebeneinander, weil der Parkstreifen für moderne Autos viel zu -schmal ist. Das aktuelle Modell des Golf ist etwa 21 Zentimeter breiter als das erste, und nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamt war 2017 jede vierte Kfz-Neuzulassung ein SUV. Zwischen Weidengasse und Klingelpützpark wechseln sich Kopfsteinpflaster und Schlaglöcher ab, auf dem Friesenwall ist bei Gegenverkehr kein Durchkommen, weil auf zwei Seiten geparkt wird. Am Rudolfplatz schließlich muss man schon ortskundig sein, um überhaupt den weiteren Weg zu finden (Tipp: Die Schlange am Geldautomaten umfahren und dann geradeaus weiter). Bis zum Chlodwigplatz wiederholen sich die Probleme: unübersichtliche Wegführung, enge Straßen wegen der Parkplätze. »Der ruhende Verkehr ist sicher eine ganz besondere Herausforderung«, sagt Klaus Harzendorf. Dabei könnte sein Team schnell etwas tun. Nur etwa 200 von insgesamt 25.000 Parkplätzen müssten für die Fahrradstraßen weichen, erklärte der Fahrradbeauftragte Jürgen Möllers im Oktober 2017. Bislang ist kein einziger verschwunden und auf den vorhandenen Parkplätzen kontrolliert das Ordnungsamt nicht sorgfältig, wie selbst Harzendorf zugeben muss.

 

Sicherlich dauert es lange, Verbesserungen im Straßenbild so zu planen, dass sie den Richtlinien entsprechen. Das gilt besonders für Köln, wo Investitionen in die öffentliche Infrastruktur lange ausgeblieben sind — nicht nur für Radfahrer. Laut Klaus Harzendorf dauert es 40 Jahre, bis man das gesamte Kölner Straßennetz einmal erneuert habe. Und für den Radverkehr gibt die Stadt Köln dabei nur zwischen fünf und sechs Euro pro Einwohner und Jahr aus. »Eigentlich müssten es in Köln aber 30 Euro sein, weil wir großen Nachholbedarf haben«, sagt Christoph Schmidt vom ADFC. Im Vergleich zur Investition in den Autoverkehr sei das ein geringer Betrag. Es gibt Vergleichszahlen vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) über die Ausgaben für den Autoverkehr nach Abzug aller Einnahmen: »Da liegen wir bei Größenordnungen von 200, 250 Euro«, sagt Schmidt. Der Autoverkehr werde also ähnlich stark wie der ÖPNV subventioniert. Derzeit wird in Köln über eine neue U-Bahn auf der Ost-West-Achse diskutiert, womöglich mit einem Rheintunnel. Hier gibt es die Bereitschaft, das Milliardenprojekt mit städtischen Geldern zu unterstützen, wenn die Fördermittel von Bund und Land nicht ausreichen. In den Radverkehr investiert die Stadt dagegen zögerlich und oft nur auf Druck der ehrenamtlichen Radinitiativen. 

 

Das erkennt man an einer der zentralen Verkehrsachsen der Innenstadt: den Ringen. Laut Verwaltung gehören sie zu den »Big Five«, den drängendsten Maßnahmen aus dem Radverkehrskonzept Innenstadt. Warum, wird bei einem Ortsbesuch klar. Südlich vom Barbarossaplatz fehlt an vielen Stellen Raum, der für Radfahrer vorgesehen ist, nördlich schlängeln sich Radfahrer fast überall über einen engen Radweg — rechts die Außengastronomie, links parkende Autos. 2015 hatte sich deshalb die Initiative Ringfrei gegründet, bei der sich sowohl Lokalpolitiker, Fahrradaktivisten als auch am Ring ansässige Einzelhändler engagieren. Sie hat erste Erfolge erzielt. Auf dem Hansaring gilt jetzt Tempo 30, außerdem gibt es dort einen neuen Schutzstreifen auf der Fahrbahn. »Es passiert viel«, findet denn auch Reinhold Goss von Ringfrei. Zufrieden sind er und seine Mitstreiter trotzdem nicht.

 

Der Grund ist ein kurzer Abschnitt zwischen Zülpicher Platz und Rudolfplatz. Hier soll im Kleinen getestet werden, was auf dem gesamten nördlichen Teil der Ringe gebaut werden könnte: Tempo 30, Haltezonen nur für den Lieferverkehr und Parkplätze nur für Anwohner, eine Autospur wird für Fahrräder freigegeben — alles entsprechend markiert. »Das ist ein typischer, hochbelasteter Bereich der Ringe«, erklärt Klaus Harzendorf vom Verkehrsamt. »Wir wollen Erfahrungen im kritischen Bereich sammeln.« 580.000 Euro soll dieses Pilotprojekt kosten, inklusive neuer Parkbuchten und Ampeln. Vorgestellt hat es die Verwaltung im Oktober 2017, Baubeginn war Ende Mai 2018, rund neun Monate später. Ab September 2018 beginnt der Testbetrieb — auf gerade einmal 400 Metern. »Das Pilotprojekt ist das übliche Klein-Klein«, sagt Gunda Wienke. Sie ist Mitglied bei Ringfrei und sitzt für die Linke im Verkehrsausschuss. Wie viele Menschen, die sich in Köln für den Radverkehr engagieren, kann sie die Probleme genau beschreiben: »Die ausgewählte Stelle ist sehr eng, weil die U-Bahn nach oben kommt. Außerdem sind die Rechtsabbiegespuren an der Jahnstraße und der Lindenstraße für Radfahrer gefährlich. Das müsste man alles anders planen.«

 

 

Das Wissen des Radschwarms

 

Mittlerweile gibt es eine klare Rollenverteilung. Sobald die Stadt neue Radverkehrspläne vorstellt, werden diese Pläne im Detail von den Radfahrinitiativen auseinandergenommen: Kann ich auf dem Fahrrad den Verkehr gut überblicken? Wo wird es beim Überholen zu eng? Wo gerate ich auf dem Fahrrad in Gefahr, weil ich von rechts abbiegenden Autos leicht übersehen werde? So viel Detailarbeit ist auch nötig. Anfang Juni hatte die Stadt eine neue Ladezone an der Rheinuferstraße zwischen Schokoladenmuseum und Tunnel eingerichtet, an der auch Reisebusse halten dürfen. Touristen sollten dort in den Radverkehr aussteigen. Die Ladezone wurde binnen weniger Tage zurückgebaut — allerdings mit der Begründung, dass sie den Verkehrsfluss der Autos auf der Rheinuferstraße störe. »In der Detailplanung wird immer durch die Windschutzscheibe gedacht«, sagt Christoph Schmidt vom ADFC. In den vergangenen zwei Jahren werden deshalb Radfahrinitiativen häufiger schon im Vorhinein in die Planung der Stadt eingebunden. »Die Zusammenarbeit ist sehr intensiv«, erzählt Klaus -Harzendorf. »Es gibt natürlich viele Diskussionen, wie man etwas zu machen hat. Das ist in Ordnung, im Einzelfall aber auch etwas schwierig.« Das Pilotprojekt auf den Ringen ist so ein Fall. Die Radfahrinitiativen wollten die Strecke bis zum Friesenplatz verlängern, konnten sich aber nicht durchsetzen. Die Stadt verkündete trotzdem, dass das Projekt gemeinsam entwickelt worden sei. »Man will die Verbände mit an den Tisch holen, damit sie die Maßnahmen unterstützen«, sagt Schmidt. »Aber die Verwaltung denkt den Radverkehr nicht visionär genug.« 

 

 

Lobby für die Mehrheit

 

Man könnte diese Kritik leicht als zu stur abtun. Schließlich ist es ein normales Szenario: Auf der einen Seite stehen die Lobbyisten, die eine Gruppe vertreten und deren Interessen durchsetzen wollen. Auf der anderen eine Verwaltung, die eine — wie heißt es so schön? — »Gesamtsituation« im Blick haben muss. Aber was ist, wenn die Lobby mehr als nur eine kleine Minderheit vertritt? In der Kölner Innenstadt besitzen 57 Prozent der Haushalte kein Auto, in Nippes 45 Prozent und in Ehrenfeld 43 Prozent — obwohl die Zulassungszahlen für Pkw in ganz Köln weiter steigen. Diese Bezirke sind auch ein Experimentierfeld für den Radverkehr. Hier kann man Lastenräder an der Straßenecke mieten, hier ist der Fahrradverkehr am dichtesten, hier setzt sich selbst die eher konservative Industie- und Handelskammer (IHK) für mehr Fahrräder ein. Und der Innenstadt-Bezirksbürgermeister Andreas Hupke (Grüne) nimmt die meisten seiner Termine mit dem Rad wahr, weil er mit dem Auto nicht schnell genug durchkomme.

 

Aber dieser Einsatz für den Radverkehr führt auch zu neuen Konflikten. »An den Ringen hat die Bezirksvertretung Innenstadt die gesamte Arbeit gemacht, der Verkehrsausschuss hat einen Teil der Beschlüsse dann wieder kassiert. Die CDU hat in der Bezirksvertretung dafür gestimmt und im Ausschuss dagegen«, erzählt Gunda Wienke. Und ihr Ringfrei-Kollege Reinhold Goss ergänzt: »Ich vermute, in der CDU ist der Druck der Partei sehr hoch.« Aber noch ein anderer Faktor kommt ins Spiel: die Zuständigkeitsordnung. Sie regelt, welche Entscheidungen Sache der Stadtbezirke sind und für welche der Stadtrat zuständig ist. »Die Ringe sind von gesamtstädtischer Bedeutung«, sagt Klaus Harzendorf. Das bedeutet auch, dass die Interessen der Anwohner eventuell hinter denen zurückstecken müssen, die die Ringe zur Fahrt durch die Stadt nutzen — egal ob zum Pendeln oder zum Einkaufen. Andererseits kann diese Regelung auch gut für den Radverkehr sein. Anfang Juni hat der Rat der Stadt beschlossen, den Niehler Gürtel von Nippes bis zum Rhein als reinen Fuß- und Radweg auszubauen. Damit haben die Ratsmitglieder einen Beschluss der Bezirksvertretung Nippes überstimmt, die an dieser Stelle lieber eine Kombination aus Autostraße und Radweg gesehen hätte. Der Nippeser Bezirksbürgermeister Bernd Schößler verteidigte die Beschlüsse aus dem Bezirk im Rat: »Ein Radweg ist Sache der Bezirksvertretung.«

 

 

Planung unter Lebensgefahr

 

Kompetenzgerangel, Geldmangel, eine Verwaltung, die langsam und nicht immer sorgfältig handelt — die Probleme der Radpolitik sind die gleichen Probleme, die Köln auf vielen Politikfeldern hat. Aber es gibt einen Unterschied: In den wenigsten Bereichen der Kommunalpolitik hat die Planung der Verwaltung direkte Auswirkungen auf die körperliche Unversehrtheit der Kölner. Bis Ende Mai gab es dieses Jahr in Köln 744 Unfälle mit verunglückten Radfahrern: 635 wurden leicht verletzt, 105 schwer, vier wurden bei Unfällen getötet. Die Mehrzahl dieser Unfälle wurde nicht von Radfahrern verursacht. Und dennoch: »Radfahrer fahren immer über Rot, Radfahrer tragen keinen Helm, Radfahrer sind selbst schuld — solche Meinungen sind da draußen viel zu oft zu hören. Das ist Victim Blaming«, sagt Carolin Ohlwein vom ADFC Köln. Nach tödlichen Unfällen stellt die Radfahrinitiative oft ein »Geisterrad«, ein weißes Fahrrad, an der Unfallstelle auf — zuletzt an der Boltensternstraße in Riehl. Dort war im April eine Frau von einem Lkw überfahren worden. Sie war vorschriftsmäßig auf dem Radweg gefahren, der Lkw-Fahrer wollte auf die Spur für Rechtsabbieger wechseln und musste dafür den Radweg kreuzen. Dabei nahm der Fahrer die Radfahrerin nicht wahr. Sie starb noch am Unfallort.

 

Als freilaufenden Rechtsabbieger bezeichnet man diese Rechtsabbiegespuren, an denen immer wieder Unfälle geschehen. Eigentlich sollen sie Stück für Stück zurückgebaut werden, aber das dauert. »In der Verwaltung ist nur eine Person explizit für Sicherheit zuständig«, sagt Gunda Wienke. Amtsleiter Harzendorf bezeichnet die Sicherheit als eine Querschnittsaufgabe, ist aber skeptisch: »Erstmal müssen wir schauen, welche Unfälle auf die Bauform zurückzuführen sind.« Hinzu kommt, dass am Rückbau nicht nur sein Amt beteiligt ist. Die Unfallkommission ist im Amt für Verkehrsmanagement angesiedelt, die Unfallstatistik liefert die Polizei. Für die Radinitiativen liegt das Problem jedoch woanders: »Der freilaufende Rechtsabbieger an der Boltensternstraße ist für die Stadt ein mustergültiger Rechtsabbieger«, sagt Christoph Schmidt vom ADFC. »Wenn man dort vor dem tödlichen Unfall einen Ortstermin gemacht hätte, hätten wir gehört, dass gute Sichtbeziehungen vorhanden sind und der Rechtsabbieger den Standards entspricht.«

 

 

Verkehrschaos im Fahrradveedel

 

Solche Aussagen kennt auch Ute Symanski gut. Als wir sie auf dem Fahrrad an der Kreuzung Venloer Straße/Gürtel treffen, hat sie gerade eine Begegnung hinter sich, wie sie viele Kölner kennen. Symanski fuhr mit ihrem Fahrrad auf der Venloer Straße stadteinwärts. Eine Autofahrerin überholte dicht und beschwerte sich, warum Szymanski nicht den Radweg benutze. Der aber ist nicht benutzungspflichtig. An der Ampel röhrt der Pkw los. Es ist Samstagmorgen, von entspannter Wochenend-Stimmung aber keine Spur. »Solche Begegnungen machen das gegenseitige Unverständnis nicht kleiner«, sagt Symanski. Sie ist Bezirkspolitikerin in Ehrenfeld, ihre Wählergruppe Deine Freunde hat die Stärkung des Radverkehrs zu ihrem zentralen Thema gemacht und damit bei der vergangenen Kommunalwahl zwei Sitze im Kölner Stadtrat gewonnen. Zudem hat Symanski vor drei Jahren die Radkomm mit ins Leben gerufen, das jährlich stattfindendes Forum für besseren Radverkehr in Köln.

 

Dass Symanskis Wählergruppe mit dem Thema Radverkehr punkten kann, verdankt sie auch der Wählerklientel im Stammbezirk Ehrenfeld. Fast jeder zweite Haushalt hat dort keinen eigenen Pkw, an manchen Tagen sind auf der zentralen Verkehrsroute, der Venloer Straße, fast genauso viele Radfahrer wie Autos unterwegs. In Ehrenfeld müssen viele Menschen nicht mehr vom Radfahren überzeugt werden. Sie sind es längst.

 

Trotzdem sieht es auf Straßen dort noch schlimmer aus als anderswo in Köln. Die Venloer Straße, deren Umgestaltung erst 2011 für 1,3 Mio. Euro abgeschlossen wurde, ist ein Symbol für das Chaos im Kölner Radverkehr. Lieferanten stehen in der zweiten Reihe, weil die für sie ausgewiesenen Haltezonen von Falschparkern blockiert werden. Autofahrer überholen Radfahrer ohne den vorgeschriebenen Sicherheitsabstand von 1,50 Metern. Und in den Einbahnstraßen seitlich der Venloer Straße, alle in beide Fahrtrichtungen für Radfahrer geöffnet, verengen falschparkende Autos die Fahrspur. Polizei und Ordnungsamt ahnden das alles kaum. Erst im vergangenen Jahr kam in Ehrenfeld ein Radfahrer zu Tode. An der Kreuzung von Subbelrather Straße und Innerer Kanalstraße wurde er auf einem freilaufenden Rechtsabbieger von einem Kleinlaster überrollt.

 

Nach Lindenthal und der Innenstadt soll bald auch Ehrenfeld ein Radverkehrskonzept bekommen. Im vergangenen Jahr verfassten die Anwohner 378 Vorschläge zum Radverkehr im Bezirk. Im Mai fand die erste öffentliche Veranstaltung statt. »Ehrenfeld kann für Köln zu einem Labor werden. Wenn man sich hier nicht traut, Verkehr zukunftsgerichtet und nachhaltig zu gestalten, wo dann?«, sagt -Symanski. »Fahrradveedel Ehrenfeld jetzt!«, fordert ihre Wählergruppe Deine Freunde. Die Ehrenfelder Bezirksvertretung will, dass der Radverkehr im Bezirk von derzeit 16 Prozent bis 2020 auf 25 Prozent anwächst. 2025 sollen es 40 Prozent sein. Das Konzept mit einem Hauptnetz für den Radverkehr soll dabei helfen. Die jüngsten Kölner Erfahrungen aber zeigen: Selbst ein ambitioniertes Papier bringt nichts, wenn es unzureichend umgesetzt wird.

 

 

Mit Vorstellungskraft in die Pedale treten

 

»Es gibt nicht die Radfahrer, die den Autofahrern etwas wegnehmen wollen«, sagt Harald Schuster, der neben Parteikollegin Symanski an der Kreuzung Venloer Straße/Gürtel steht. »Es geht darum, wie wachsende Städte mit begrenztem Raum lebenswert bleiben. Das Fahrrad kann auch ein Vehikel für ein anderes Leben in der Stadt sein.« Symanski und Schuster sehen darin ein Problem, dass vielen Menschen noch eine Vorstellung davon fehle, wie Städte aussähen, wenn man mehr Menschen aufs Fahrrad holen würde: »Alle sind konditioniert aufs Auto«, sagt Schuster, der Deine Freunde in der BV Ehrenfeld vertritt.

 

Diese Vorstellungskraft soll wachsen. Mehr als 60 Akteure, darunter bundesweite Umweltorganisationen wie Greenpeace, Nabu und BUND, aber auch lokale Initiativen, haben auf der diesjährigen Radkomm Mitte Juni in Köln den »Aufbruch Fahrrad« eingeleitet. Dahinter steckt eine NRW-weite Bürgerbeteiligung: Sie will mit neun Maßnahmen erreichen, dass der Radverkehrsanteil im Land von acht auf 25 Prozent ansteigt. Innerhalb eines Jahres will »Aufbruch Fahrrad« mindestens 66.000 Unterschriften sammeln, damit sich der Landtag mit der Petition beschäftigen muss. Sie könnte bis zu einem Fahrradgesetz führen. Symanski und Schuster von Deine Freunde geht es auch um eine Signalwirkung: »Die Volksinitiative ist ein Konzert der Akteure im Radverkehr, die sich für ein Jahr und für ein Ziel zusammentun«, sagt Schuster. »Ein Appell in Richtung Landtag, ein öffentliches Mandat für die Verkehrswende.«

 

Das Vorbild für die Unterschriftensammler in NRW ist Berlin: Dort hat der »Volksentscheid Fahrrad« mit einer starken Kampagne ein Mobilitätsgesetz auf den Weg gebracht, das den Fuß- und Radverkehr massiv stärken wird. Das Gesetz ist die Verkehrswende per Dekret. Die rot-rot-grüne Berliner Regierung, die sich mit der parteilosen Verkehrssenatorin Regine Günther für das Gesetz stark machte, wird es Ende Juni im Abgeordnetenhaus, dem Landesparlament, beschließen. Die Berliner Senatsverwaltung bekommt 60 zusätzliche Stellen und 200 Mio. Euro in der bis 2021 währenden Legislaturperiode — für baulich getrennte Radwege oder mehr Fahrrad-Parkraum, aber auch für Fortbildungen von Polizisten oder für Werbekampagnen fürs Radfahren. Berlin hat die »Vision Zero«: Im Verkehr der Hauptstadt soll es in Zukunft keine tödlichen Unfälle mehr geben. Noch 2016 waren auf Berliner Straßen 56 Menschen gestorben, schon 2017 ist die Zahl auf 34 zurückgegangen. Was in Berlin mittlerweile eine Leitlinie ist, ist in Köln noch ein Traum.  

 

 


Von: Christian Werthschulte und Jan Lüke
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