StadtRevue Archiv | Artikel

Ausgabe: 6.2015

Kategorie: Kommunal, Politik, Titel
Stichwort: Radfahren in Köln

Auf die Straße!

Fast jeder Kölner hat ein Fahrrad und trotzdem macht es keinen Spaß, in dieser Stadt in die Pedale zu treten. Radwege enden im Nichts, Autofahrer drängeln und Fußgänger beschweren sich. Wir haben uns trotzdem auf unsere Räder gesetzt und mit Fahrrad­aktivisten, Verwaltungs­angestellten und Verkehrsforschern über das Radfahren in Köln gesprochen


Bildergalerie: So gut machen's andere Städte

Illustration: Borja Royo Vallés (designed by freepik.com)

72 Meter Durchmesser hat der Hovenring, ein ­schwebender Radweg in der Nähe von Delft in den ­Niederlanden. Täglich wird er von 4000 bis 5000 ­Radfahrern genutzt. Die Konstruktion ist mit Draht­seilen an einem 70 Meter hohen Pylon befestigt und in der Nacht beleuchtet. Die Zufahrt erfolgt über Rampen, die eine fahrradfreund­liche Steigung von maximal zwei Prozent haben. Ein­ziger Wermutstropfen ...

Unter dem Hovenring fließt der Autoverkehr weiter über drei Fahrspuren!

© ipv Delft, Ole Malling/Henk Snaterse

Jeder Radfahrer kennt das Pro­blem: Man will rechts abbiegen, die Ampel ist rot, aber es kommt kein Auto aus der Querstraße. Stattdessen wartet man im toten Winkel und ist beim Anfahren gefährdet. Der Kanton Basel hat in einem Modellversuch den Grünpfeil für Radfahrer eingeführt – mit Erfolg. Es kam zu ­keinem Anstieg der Unfälle, der Verkehrsfluß für Rad- und Autofahrer verbesserte sich

Foto: mobilitaet.bs.ch

Kopenhagen ist Hauptstadt des Radverkehrs. 45 Prozent der Arbeitswege werden mit dem Rad erledigt. Das Er­folgs­rezept: Parkplätze werden abgebaut, Fahr­bahnen zu Radwegen umgewidmet, in der S-Bahn dürfen Räder kostenlos mitgenommen werden. Gerade hat Kopen­hagen diesen Fahrradschnellweg eröffnet, der bis zu ­sieben Meter über dem Hafenbecken schwebt und täglich von 12.500 Menschen benutzt wird

Foto: Ole Malling

Mit einem Fahrradanteil von 40 Prozent gilt Münster als die Fahrradhauptstadt Deutschlands. Aber weil viele Radfahrer über gesonderte Radwege fahren, gibt es immer wieder Unfälle mit rechtsabbiegenden Fahrzeugen. Ein Trixi-Spiegel unterhalb von Ampeln soll seit 2007 besonders Bus- und LKW-Fahrern helfen, den toten Winkel neben ihrem Fahrzeug einzusehen. Benannt ist er nach Beatrix, der Tochter seines Erfinders, die seit einem Unfall mit einem rechts­abbiegenden Auto im Rollstuhl sitzt. In Münster ist die Zahl der Un­fälle an Kreuzungen mit Trixi-Spiegel gesunken

Foto: Manfred Wegener

In der Vergangenheit galt New York als die gefährlichste Radfahrstadt der Welt, heute gibt es über 1200 Kilometer Radwege, darunter eine 51 Kilometer lange Route rund um ­Manhattan. Am Ende des Broadways, am Times Square, wurden zwei Fahrbahnen zu Radwegen umgewidmet und Autos weitgehend verbannt. Seit 2013 gibt es ein Leihradsystem. Der Musiker David Byrne fährt seit über 35 Jahren in New York Fahrrad und sagt: »In der Zunahme von Fahrrädern erkennt man die Zukunft der Stadt«

© istock/Jay Lazarin

Paris will zur Fahrradhauptstadt werden. Schon 2007 hat die Stadt ein Leihradsystem mit über 20.000 Rädern eingeführt. Die erste halbe Stunde Ausleihen ist kostenlos. In den nächsten Jahren will Paris 150 Millionen Euro investieren und damit das Radwegenetz auf 1400?km verdoppeln. Außer auf den Hauptstraßen wird in der Innenstadt Tempo 30 eingeführt, die meisten Einbahnstraßen werden freigegeben. Und um nicht in den Toten Winkel zu geraten, sollen Radfahrer rote Ampeln überfahren dürfen

Foto: Velibvelo

Dienstag, 15.30 vor der Polizeiwache in Ehren­feld. Es ist Mitte April, der erste warme Frühlingstag. An uns vorbei fah­ren Menschen auf dem Fahrrad: Mountain Bikes, Flohmarkt­räder ohne Vintage, Vintageräder ohne Flohmarkt, Lasten- und Rennräder. Am selben Tag um 22 Uhr werden es zwei Men­schen weniger sein. Am Auenweg in Deutz wird eine junge Frau auf dem Radweg bei einem illegalen Straßenrennen von einem Auto erfasst und stirbt. An der Keupstraße gerät ein Mann unter eine Straßenbahn, die er unmöglich kommen sehen konnte, weil die Stadtbahnstrecke durch eine Mauer verdeckt ist. Er erliegt noch am Unfallort seinen Verletzungen. Einige Tage zuvor wurde eine Frau am Hans-Böckler-Platz von einem Reisebus übersehen, der rechts abbiegen wollte. Sie wurde schwer verletzt.

 

Werner Hartmanns Tochter Kerstin hatte nicht soviel Glück. Vor zwei Jahren, im April 2013, wurde die 29-jährige Unfallchirurgin in Ehrenfeld von einem rechtsab­bie­gen­den LKW überfahren, der ihr die Schädeldecke abriss. »Zwanzig Minuten vorher habe ich noch mit ihr telefoniert,« erzählt Werner Hartmann. Hartmann will sich nicht damit abfinden, dass der Unfall seiner Tochter umsonst ge­wesen sein könnte. Er stellte Strafanträge gegen die Behörden, weil der Radweg nicht ausreichend gekennzeichnet war. Gemeinsam mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC) stellt Hartmann ein Geisterrad, ein weiß gestrichenes Fahrrad, am Unfallort an der Oskar-Jäger-Straße auf. Er beschäftigt sich mit elektro­nischen Frühwarnsystemen für LKWs und Rückspiegel­einstellungen. Und am zweiten Jahrestag des Todes ­seiner Tochter fährt er mit einem Geisterrad auf einem Anhänger durch Köln. »Ich habe den Tod einer Radfah­rerin personifiziert und dadurch schon sehr viel bewegt«, berichtet er. »Angehörige sind bislang nie so in die Öffentlichkeit gegangen.«

 

»Wieviele Menschen müssen noch sterben, damit endlich etwas passiert?«, fragt Frank Dommert. Er ist ­leidenschaftlicher Radfahrer und bietet Stadtführungen durch Köln an. An diesem Nachmittag steht er gemein­sam mit Carolin Ohlwein vom Kölner ADFC an ­der Ecke von Venloer Straße und Ehrenfeldgürtel, nur ein paar hundert Meter von Kerstin Hartmanns Unfallort entfernt. Beide schütteln regelmäßig den Kopf. Direkt neben Ohlwein und Dommert warten eine Handvoll Radfahrer da­rauf, dass die Ampel grün zeigt. Die Radfahrer wissen nicht so recht, wohin mit ihren Rädern. Auf der anderen Seite der Kreuzung quetschen sich die Fahrräder stadtauswärts neben die Autos ­— auf einen siebzig Zen­timeter breiten Radweg. »Die meisten Unfälle mit Rad­fahrern passieren beim Rechtsabbiegen von Kraftfahr­zeugen«, erklärt Carolin Ohlwein. »Eigentlich müsste man als Radfahrer sich immer vor die Autos stellen, um sicher über die Kreuzung zu kommen. Leider fehlen dort häufig vorgezogene Halteräume für Radfahrer.« Carolin Ohlwein hat ihre Diplomarbeit über »Radfahren in Köln« geschrieben und darin einen Maßnahmenkatalog ent­wickelt, wie man das Radfahren in dieser Stadt angenehmer gestalten kann. »Man kommt als Radfahrer immer wieder an Stellen, an denen man sich fragt, wie man eigentlich fahren soll.«

 

Köln ist eine ideale Fahrradstadt. Es gibt eine Million Fahrräder, kaum Steigungen und innerhalb der typischen Radfahrdistanz von drei bis fünf Kilometern kann man von fast jedem Punkt der Innenstadt rasch an jedem anderen sein. Nur diejenigen, die viel mit dem Rad unterwegs sind, empfinden das nicht so. Im ADFC-Fahrrad­klimatest 2015 landete Köln bei den Großstädten auf dem dreizehnten von fünfzehn Plätzen.

 

Carolin Ohlwein und Frank Dommert fahren die Venloer Straße entlang. Am Hans-Böckler-Platz sind noch die Markierungen des Unfalls mit dem Reisebus zu sehen. »Die Radfahrerin hatte keine Chance«, sagt Dommert. Der Radweg ist durch eine Reihe von parkenden Autos von der Straße getrennt, dadurch sind die Radfahrer kaum zu sehen. »Am sinnvollsten wäre es, Radfahrer würden immer auf der Straße fahren«, meint Carolin Ohlwein. »Dann gewöhnen sich die Autofahrer daran und es gibt weniger Hierarchien unter den Verkehrsteilnehmern.« Die Statistik gibt ihr Recht. Eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen von 2011 hat ergeben, dass auf Straßen mit Radwegen die Unfallanzahl doppelt so hoch ist wie auf Straßen mit einem Radstreifen auf der Fahrbahn. Eine ältere Studie spricht sogar von einem 12-fach höheren Unfallrisiko bei der Benutzung des Radwegs. Nur weiß das kaum jemand. Deshalb fahren Radler auch auf dem Radweg, wenn sie es eigentlich gar nicht müssten, weil der Beginn des Radwegs nicht durch ein Schild markiert wird. Oder sie protestieren, weil sie sich unsicher fühlen: An der Bonner Straße kam es zu Anwohnerprotesten, weil der Radverkehr von einem Bereich auf dem Bürgersteig auf einen Streifen auf der Fahrbahn verlegt werden sollte. »Ein gutes Radfahrsystem ist für Einheimische und Auswärtige schnell zu begreifen«, erklärt Ohlwein. Das Kölner System ist es nicht.

 

Die Tour führt weiter in Richtung Heumarkt. Auf dem Hohenzollernring fahren Dommert und Ohlwein im Zenti­meterabstand an der Außengastronomie vorbei, die neuen Werbetafeln verstellen an vielen Stellen den Blick. Auf den Ringen wird nicht wegen, sondern trotz des Radwegs gefah­ren. »Die Wälle sind keine Alternative zu den Ringen«, meint Carolin Ohlwein dennoch. Zwar sind dort viele Einbahnstraßen für den Radverkehr freigegeben, aber wegen der Parkplätze an beiden Seiten ist die Straße zu eng, wenn dem Radfahrer ein Auto entgegen kommt. Fast unbemerkt haben sich Autos in den letzten Jahren mehr Raum genommen: Jede neue PKW-Modellreihe ist um durchschnittlich siebzehn Zentimeter breiter als das Vorgängermodell. Vor dem Gesundheitsamt am Neumarkt stolpern Fußgänger aus der U-Bahn auf den Radweg. Hier beginnt eine der meistbefahrensten Fahrrad­strecken der Innenstadt. Täglich 9000 Fahrräder werden mal über den Bürgersteig geführt, dann über einen Schutz­streifen, und an einer Stelle können sich es die Radfahrer sogar aussuchen. »Eigentlich sollten alle Radfahrer mal einen Tag lang Auto fahren«, meint Frank Dommert, als wir etwas gestresst endlich ankommen. »So eine Critical Ass. Dann merkt die Stadt schon, wie wichtig Fahrradfahren ist, damit der Verkehr in Köln nicht vollkommen zusammenbricht.«

 

Zumindest im neunten Stock des Stadthauses in Deutz sollte man das mitbekommen haben. Hier ist das Büro von Jürgen Möllers, des Fahrradbeauftragten der Stadt Köln. Hinter seinem Bürostuhl hängt ein Verkehrsschild mit einem Fahrrad an der Wand. »Es ist noch nie so viel für Radfahrer gemacht worden wie heute«, sagt er und zählt auf, wie viele der 2500 Einbahnstraßen mittlerweile für den Radverkehr geöffnet sind (etwa 1300) und wie unkom­pliziert es zum Teil geworden sei, einen Parkplatz zu einem Fahrradabstellplatz umzuwidmen. »Dass das manchen nicht schnell genug geht, damit muss ich leben.« Gegenüber seines Schreibtischs hängt ein Plan der Kölner Innenstadt mit gelben und grünen Linien: der Entwurf für das Radverkehrskonzept Innenstadt. »Die Zukunft des Kölner Radverkehrs entscheidet sich im Innenstadtbereich«, erklärt Möllers. Das Konzept soll ­dieses Jahr beschlos­sen werden, als nächstes sollen die Gutachter prüfen, ob man den Radverkehr am Rheinufer zukünftig durch den Tunnel führt oder wie Radfahrer entlang der Nord-Süd-Fahrt fahren könnten. Das klingt vielversprechend, ist aber letztlich eine Frage der Zahlen: Ob der Rad­verkehr auf der Straße geführt wird oder gar eine Fahrbahn für Radfahrer freigemacht wird, hängt davon ab, wieviele Autos dann noch dort fahren können, ohne den »Verkehrs­fluss« zu stören. Das Auto hat in Köln weiter Vorrang.

 

Wenn er über den Radverkehr redet, argumentiert Möllers zugleich pragmatisch und bürokratisch. »Wir ­sollten nicht immer auf die große Lösung warten«, betont er mehrmals. Heute würde man keine Radwege mehr bauen, weil man mit Radfahrstreifen auf der Straße oder zukünftig vielleicht einer Shared Bike Lane, die von Autos und Rädern genutzt wird, viel flexibler auf die Zusammen­setzung des Verkehrs reagieren könne. Nur bedeutet das nicht, dass dies auch sofort umgesetzt wird. Zwar prüfe man bei jeder Sanierung einer Fahrbahn, ob man nicht einen Streifen für Räder markiert, aber »es kann Jahre dauern, einen fünf Kilometer langen Streckenabschnitt umzuplanen.« Dafür fehlt vielen Kölner Rad­fahrern die Geduld, vermutlich zu Recht. Insgesamt drei Millionen Euro gibt die Stadt Köln jedes Jahr für den Fahrradverkehr aus — drei Euro pro Einwohner. Paris hat gerade angekündigt, in den nächsten fünf Jahren 150 ­Millionen Euro zu investieren.

 

»Hier in Köln wollen der Leiter von Straßenbauamt und die Bezirksregierung keine Radfahrer auf der Straße«, meint Marco Laufenberg in einem Café gegenüber vom Stadthaus. »Aber ich bin mir sicher, dass die nächste Generation das anders sehen wird.« Laufenberg betreibt das Blog »Rad­fahren in Köln«, auf dem er vom Alltag eines Vielradlers erzählt. Er dokumentiert dort Radwege, die im Nichts enden, ebenso wie seine Briefwechsel mit der Kölner Verwaltung, wenn es um die Aufhebung der Benutzungspflicht für Radwege geht. »Ich halte von der Fahrradinfrastruktur nicht viel«, erklärt er. »Wir sollten das Geld lieber in Aufklärung stecken. Den Autofahrern muss klargemacht werden, dass der Radverkehr auf die Straße gehört.« Laufenberg ist einer von vielen Radfahrern, die sich in ihrer Freizeit für ein besseres Radfahren in Köln einsetzen. Auf Facebook dokumentieren sie Laternenpfähle auf Radwegen und diskutieren die Maßnahmen der Stadt. Der ADFC und der Verkehrsclub Deutschland begleiten die Entwicklung des Radverkehrskonzept Innenstadt mit Artikeln und als Experten. Die Initiative Agora Köln hat ein eigenes Mobilitätskonzept entwickelt und mit Deine Freunde sitzt sogar eine Wählergruppe im Stadtrat, bei der Radthemen zum politischen Programm gehören und die im Juni mit der Radkomm einen großen Kongress zum Thema ausrichtet. Die städtischen Ver­anstaltungen zum Radverkehrskonzept sind in der Regel gut besucht. »Es gibt in Köln viele Leute, die sich quali­fiziert mit Radfahren beschäftigen«, berichtet auch die diplomierte Carolin Ohlwein.

 

Nur wird deren Kompetenz nicht sinnvoll eingesetzt. Im Moment müssen sich politisch aktive Kölner Rad­fahrer am ehesten mit der Kölner Polizei beschäftigen. Bei den sogenannten Rad-Aktionstagen kontrolliert die Polizei im gesamten Stadtgebiet verstärkt Radfahrer, Ende März gab es mehr als 40 Kontrollstellen. Begründet wird dies mit der Unfallstatistik, nach der es 2014 elf ­Prozent mehr verunglückte Radfahrer gab als im Vorjahr. »Die Zahlen sind geschickt gefiltert«, meint Christoph Schmidt vom ADFC. Die Polizei suggeriere, dass Radfahrer und Autofahrer zu gleichen Teilen für Unfälle verantwortlich seien. »70 Prozent der Unfälle mit Verunglückten werden aber durch Autos verursacht.« Viele typische Radunfälle, etwa das Dooring, bei dem Radfahrer beim Öffnen von Autotüren verletzt werden, seien zudem erst in vor kurzem von der Presse wahrgenommen worden, ergänzt Carolin Ohlwein: »In ihren Pressemitteilungen macht die Polizei macht die Opfer zu Tätern, etwa wenn sie sagt, dass der Radfahrer keinen Helm getragen habe«. In einer Pressemitteilung der Polizei wurde vor ein paar Monaten ein Radfahrer als »Rowdy« bezeichnet. Eine Autofahrerin hatte ihn bedrängt, dabei ist er gestürzt. Daraufhin soll er dieser Autofahrerin aufs Dach gehauen haben. Mehrere Bürger haben daraufhin Dienstaufsichtsbeschwerden gestellt. Zumindest einer davon wurde gerade bei der zuständigen Behörde in Münster stattgegeben. »Das ist kein Einzelfall«, berichtet Christoph Schmidt. Auch bei dem Toten an der Keupstraße hat die Pressemitteilung der Polizei erklärt, dass er eine rote Ampel »missachtet« habe. »Der hatte keine Chance«, erläutert Schmidt. Die Ampel sei für den Radfahrer ­missverständlich gewesen und es sei kein Andreaskreuz vorhanden: »Eigentlich müsste dieser Bahnübergang mit einer Schranke gesichert werden.« Victim Blaming, ­missachtete Vorschriften — kein Wunder, dass viele ­Radfahrer in Köln das Gefühl haben, sie würden von der Polizei gegängelt.

 

Am letzten Freitag im April aber lässt sich die Polizei nicht blicken. Bei strahlendem Sonnenschein ist der Rudolfplatz voller Fahrräder: Lastenräder, Rennräder, selbst ein Hochrad ist zu sehen. Die Stimmung ist gut, aus den Lautsprechern kommt House und die Radfahr-Hymne »Bicycle Rider« des schottischen Dancehall-Projekts Mungo’s Hi-Fi. Um sechs Uhr setzen sich die Räder in Bewegung. Critical Mass nennt sich diese Demonstration. Möglich macht sie ein Passus aus der Straßenverkehrsordnung: Kommen mehr als fünfzehn Radfahrer zusammen, bilden sie einen Verkehrsverbund und gelten als ein einziges Fahrzeug — ähnlich wie etwa die Polizeieskorte der Kanzlerin. Die Fahrräder können neben­einander auf der Straße fahren und sobald das erste Fahrrad des Verbunds eine Ampel überquert hat, können alle anderen nachziehen. An diesem Freitag fahren 500 Menschen vom Rudolfplatz ins Rechts­rheinische und schließlich über die Mülheimer Brücke und die Rheinuferstraße zum Hans-Böckler-Platz. »Die Zahl der Teilnehmer ist nicht so wichtig«, meint Marco Laufenberg, der schon 2010 bei der ersten Kölner Critical Mass mitgefahren ist »Wichtig ist, dass wir eine gute Critical Mass haben.« Eine gute Critical Mass ist eine, in der man sich den Raum auf der Straße nimmt und gleichzeitig rücksichtsvoll bleibt. An den Kreuzungen stellt sich ein Radfahrer vor die wartenden Autos, damit diese nicht in den laufenden Verbund einfahren. Beschwert sich ein Autofahrer, wird ihm erklärt, worum bei dieser Demonstration geht und dass es legal ist. Bei der Schweigeminute an der Keupstraße teilt sich der Verbund schnell, um einen Krankenwagen durchzulassen. Über zwei Stunden dauert die Critical Mass an diesem Freitag, zwei Stunden ohne einen Autofahrer, der einem die Vorfahrt nimmt oder einem Fußgänger, der vom zu schmalen Bürgersteig auf den Radweg stolpert. Zwei Stunden, die zeigen, wie schön Fahrradfahren in Köln sein kann, wenn man Radfahrern den Raum gibt, den sie brauchen. Den Raum auf der Straße.

 

Die Bildergalerie oben zeigt, mit welchen guten Ideen andere Städte aufs Fahrrad setzen

 

 


Von: Christian Werthschulte
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