Herr Canzler, Sie fordern, Straßen größtenteils von Autos zu befreien und private Autos aus der Stadt herauszuhalten. Was versprechen Sie sich davon?

Die Straße ist mehr als nur Verkehrsader. Historisch war die Straße vor allem ein öffentlicher Ort, an dem man sich trifft. In einer Gesellschaft, die stark auseinanderdriftet und durch elektronische Medien weiter polarisiert wird und in Bubbles zerfällt, ist der öffentliche Raum ein Gegenmittel: Wir begegnen anderen Lebensentwürfen. In der Pandemie ist der Nahraum wieder wichtiger geworden. Leute haben entdeckt, dass vieles auch um die Ecke ist. Hinzu kommen Aspekte von Klimaschutz und Klimaanpassung. Der Straßen- und vor allem der Parkraum müssen anders organisiert werden, um die Folgen des Klimawandels
wie Starkregen und Hitze zu beherrschen.

Sie wollen Arbeiten, Wohnen und Erholung wieder in den Vierteln zusammenführen. So wird Pendeln teils überflüssig. Auf Ihren Bildern befreiter Straßen sieht man viel Grün, Wasser, Bienenstöcke. Was unterscheidet die Stadt dann noch vom Dorf?

Wenn man nur noch in seinem Viertel leben, arbeiten, einkaufen und Freizeit verbringen würde, hätte man die Enge und soziale Kontrolle des ­Dorfes, der viele bewusst entflohen sind. Darum geht es uns nicht, sondern um eine neue Mischung. Zum Beispiel: zwei Tage pro Woche im Büro zu sein und zwei Tage flexibel zu Hause oder an einem »Dritten Ort«, etwa einem Gemeinschaftsbüro im Viertel. Das ist natürlich nicht für alle Berufsgruppen machbar.

Wer an der autogerechten Gestaltung rüttelt, bekommt Gegenwind. Das merkt man in Köln bei Verkehrsversuchen, etwa an der Deutzer Freiheit. Die Stimmung ist ­aufgeheizt.

Das erlebt man überall, wo es konkrete ­Parkplatzreduktionen gibt. Es sind immer die gleichen ­Konflikte, mal unterstützt durch lokale Politik, durch populistische Bewegungen oder die Medien. Es ist viel zu ­abstrakt, nur zu sagen: Es ist doch schön, wenn da mehr Platz ist, wenn da mehr Kinder spielen oder Sitzbänke aufgebaut werden. Dann heißt es: Schön und gut, aber nicht bei uns. Die Vorteile autobefreiter Straßen und Plätze müssen erst erlebbar werden, das sehen wir überall, wo die Proteste überwunden wurden. Über das Seine-Ufer in Paris oder den Times Square in Manhattan haben viele gesagt: Unmöglich, dass da keine Autos mehr sind! Aber nun kann man erleben, wie ruhig es ist, wie gut die Luft ist, dass man da Sport machen kann oder plötzlich Kinder unterwegs sind. Das finden alle prima. Aber die Schwelle ist hoch. Es kommen Motive eines Kulturkampfes hinzu: Man will sich nichts verbieten lassen.

Aber werden nicht auch tatsächliche Bedürfnisse nicht bedacht, wenn Alte oder Gehbehinderte nicht mehr den Friseur an der Deutzer Freiheit aufsuchen können? Oder wenn die Händler Einbußen haben?

An der Friedrichstraße in Berlin, um deren Sperrung für den Autoverkehr es ebenfalls eine heftige Debatte gab, gibt es einen Weinhandel. Natürlich transportieren die Leute ihre Kiste Wein lieber mit dem Auto als zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Einzelne Gewerbe verlieren. Gleichzeitig gibt es einige, die gewinnen. Aber die Weinhändlerin hat viele Menschen hinter sich gebracht und mit Verbänden und Parteien Wirbel veranstaltet, bei dem die Gewinner unter den Tisch gefallen sind. Viel hängt von Zufälligkeiten, der Diskursfähigkeit und den persönlichen Beziehungen Einzelner ab. So wird ein verzerrtes Bild geschaffen.

Und die Gehbehinderten?

In den Niederlanden kann man in mittelgroßen Städten wie Utrecht alles mit dem Auto erreichen. Man kann dort Gehbehinderte oder Alte an ihr Ziel bringen, aber das Auto nicht überall vor der Haustür abstellen, wie man es hier gewohnt ist. Aber es gibt Quartiersgaragen, natürlich kostenpflichtig. Die Erreichbarkeit ist weiterhin für alle da, für Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge natürlich ebenso. Aber: Die Leute, die in Utrecht mit dem Auto unterwegs sind, sind in den Straßen Gäste und müssen Rücksicht nehmen. Den Ton geben die Fußgänger und Radfahrer an, einfach schon von der Menge.

Wann sind Verkehrsversuche oder Neugestaltungen von Straßen erfolgreich?

Da müssen wir nach Helsinki, Mailand oder Paris schauen, wo es viele Ideen und gesellschaftliche Initiativen aus der Bevölkerung gab. Die gibt es in Deutschland auch, aber damit es funktioniert, ­müssen die politische und die Verwaltungsspitze dahinterstehen. Man muss sich auf Klagen einstellen. Und man muss pragmatische Lösungen finden. Wartet man, bis alles wasserdicht ist, werden uns alle anderen überholen.

Was wäre denn eine pragmatische Lösung?

Man könnte etwa Einzelhändlern und dem Gewerbe zusätzliche ­Flächen für Lieferverkehr bereitstellen, aber dafür den privaten Verkehr komplett raushalten.

Warum sieht man in verkehrsberuhigten Straßen immer dieselben Pflanzkisten und Sitzflächen aus Sperrholz? Ist das nicht ein wenig einfallslos?

Wenn etwas temporär ausgelegt ist, scheuen sich Verwaltungen, weitergehende Maßnahmen zu ergreifen. Was notwendig wird, wenn wir in Zukunft Sommer mit Temperaturen von 40 Grad haben: Dass man nicht einfach Kisten auf Asphalt stellt, sondern die Straße aufreißt und Parkbuchten entsiegelt.

In Köln wird das Anwohnerparken demnächst von 30 auf 390 Euro pro Jahr angehoben. Kann das eine Veränderung bewirken?

Rein ökonomisch betrachtet ist das noch viel zu wenig. Wenn man bedenkt, was man mit der Fläche sonst anstellen könnte, wären wir bei einem vierstelligen Betrag pro Stellplatz. Aber es ist auch eine Frage der politischen Akzeptanz. Die höchsten Parkraumpreise liegen bei 800 bis 900 Euro, etwa in Oslo oder Stockholm. In Deutschland beginnt man jetzt mit mehreren hundert Euro, in Freiburg etwa mit 480 für größere Autos. Da beginnen schon viele Leute zu überlegen. Aber den ­großen Umschwung werden die bis zu 390 Euro in Köln noch nicht bringen.